500万辆新能源车，15年间，在燃油车主场“搏杀”的比亚迪不容易。比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在回忆过往时三度哽咽，“看不上、看不懂、看不起”里有委屈，更有委屈后的倔强。不懈坚持，站上500万辆新能源车关口的比亚迪，成为全球首家达成该里程碑的企业。为此，王传福复盘过去20年的每一个“差点走不下去”的同时，还广邀自主品牌车企一同庆祝。在一块写有“在一起，才是中国汽车”的背板下，整齐地排列着13辆自主品牌头部玩家的车型，其中，比亚迪汉和海豹更是让出了C位。虽然“中国汽车在一起”在全网刷屏，也引来一波比亚迪“格局已在大气层”的评论，但在技术内卷、价格内卷的国内新能源车市场，送祝福可以，在一起挺难。

(资料图)

迈上500万辆关口

2008年，比亚迪推出首款新能源汽车F3DM。15年后，比亚迪迎来第500万辆新能源汽车下线。

放在整个汽车市场来看，达成500万辆下线对于车企来说具有里程碑意义。1999年，奇瑞首款车型下线，16年时间达成500万辆；2006年，广汽丰田首款车型下线，14年后达成500万辆；2004年，东风本田首款车型下线，15年时间完成500万辆下线。中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉表示，500万辆对于不少车企而言是一个节点，据世界汽车工业协会统计，去年全球汽车产量为8502万辆。其中，年产超过500万辆的车企仅6家。但不同于仍以燃油车为销量主力的传统巨头，比亚迪的500万辆为新能源车，更不容易。

在时间上，比亚迪从第一款车型到500万辆用时15年时间，但对于比亚迪而言，达成500万辆的这条路走了20年。2003年，造电池起家的比亚迪正式宣布进军汽车行业，并直接开启新能源汽车的初期布局，王传福谈起刚开始造车时的情形说：“一个做电池的企业怎么敢造汽车？各种质疑和嘲笑扑面而来。在进入汽车行业的第一天，比亚迪的股价就跌了20%，资本市场给比亚迪狠狠地泼了冷水。所有人都在质疑，比亚迪做电动汽车到底行不行。面对质疑和嘲笑，比亚迪没有放弃，坚定地走没有人走过的路。”

2019年，成为比亚迪最艰难的时刻，王传福表示：“2010年到2019年这十年时间里，市场上看不到我们大的进展，一直在原地停滞不前。当时比亚迪只有一个目标，那就是活下去！背后的辛酸只有我们自己清楚。”数据显示，今年前7个月，比亚迪新能源汽车销量达151.78万辆。“即使在造车之初受到各界的质疑和反对，比亚迪仍坚定迈入新能源汽车这一‘无人区’并始终坚持技术创新。”比亚迪相关人士表示。

弯道超车要“在一起”？

比亚迪达成500万辆的背后，不仅是比亚迪的成长，也代表着新能源汽车市场下中国品牌的成长。

数据显示，今年7月，自主品牌中的新能源车渗透率达59.7%；豪华车中的新能源车渗透率达到20.3%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅为5.1%。在王传福看来，新能源的发展趋势不可逆，预计2025年中国市场新能源汽车渗透率将超60%，中国汽车品牌市场份额将提升至70%。比亚迪相关人士表示：在新能源的时代浪潮下，中国汽车人用一个又一个里程碑推动中国汽车从追赶走向超越，改写“大而不强”的历史。“在新能源汽车时代下，自主品牌正在实现技术与品质上的弯道超车。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。

面对自主品牌不断扩容，王传福则喊出“在一起，才是中国汽车”的口号，比亚迪更集结12个自主品牌的车型，背景板上写着“在一起，才是中国汽车”的标语，引发关注。但在外界看来，中国品牌已做大新能源车蛋糕，但如果让蛋糕更大，不仅要“在一起”，更要竞争。

今年上半年，汽车价格战愈演愈烈，导致汽车市场陷入混乱，车企和行业协会均呼吁不要非理性竞争。不过非理性竞争并不是不要价格战，一位车企内部人士对北京商报记者表示，终端也好厂家也好，促销在汽车市场是常见的竞争行为，也正是因为有良性的价格竞争，督促不少企业造出更好产品的同时也制定更合理的价格，让消费者买到真正实惠的产品。

今年7月，在2023中国汽车论坛上，为维护良好的汽车市场秩序，共同营造良好的消费环境，积极稳定和促进汽车消费，在有关部门见证下，中汽协携一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、中国重汽、奇瑞、江淮、吉利、长城、比亚迪、蔚来、理想、小鹏、特斯拉等中国主流汽车企业，现场联合签署《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》(以下简称《承诺书》)。不过，由于被质疑是价格垄断联盟，16家车企“握手言和”48小时后，中汽协便紧急删除《承诺书》部分条款。

在业内人士看来，虽然呼吁中国企业在一起，但事实上车企还是会依从于自身的因素和市场变化来制定标准，很难达成统一。物有所值是永恒的商业法则，也是促使车企良性竞争的原因。

各自端稳技术饭碗

价格竞争外，让车企间难以真“在一起”的另一个原因是技术竞赛。

今年7月，大众汽车集团7亿美元收购小鹏汽车4.99%股份消息发出后，瞬间在汽车行业“炸开花”。中国汽车品牌从购买外方技术发展，变为向外方输出技术，进一步证明中国新能源汽车的实力。不过，自主品牌平台、技术被国际车企关注背后，正是来自充分的市场竞争。

近年来，无论纯电动还是混动技术路线，为能够在新能源汽车市场崭露头角，车企在技术上的投入不断提升。从吉利的SEA浩瀚架构到比亚迪的易四方、云辇等一系列颠覆性技术，以及广汽埃安高端纯电专属平台AEP 3.0，这些平台技术也是各家品牌的看家本领。但自主品牌车企之间技术竞争的同时，尚未进入全面合作的阶段。

不仅如此，自主品牌对于共享平台这件事也是保持谨慎态度。今年3月，广汽集团发布公告称，将广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，华为的身份也从项目参与者变为供应商。对此，广汽集团总经理冯兴亚表示：“是从灵活性、先进性和综合成本三个方面考虑的结果。一是，三年前和三年后的市场需求不同，自主研发会更加灵活；二是，要保持先进性就不能用统一的架构，不能大家都一样；三是，点餐和套餐的区别，点餐可以选市面上最先进的。”业内人士认为，如果各车企真的都“在一起”，那彼此之间的差异化就没有了，这也不是车企想要的。

不仅技术平台，动力电池上自主品牌间的竞争也异常激烈。尽管有比亚迪、宁德时代等供应电池的巨头，但自主品牌依旧愿意将主动权抓在自己手中。2018年，长城汽车成立蜂巢能源进军动力电池领域；去年8月，广汽集团宣布拟设立自主电池公司，开展自主电池产业化建设，项目总投资达109亿元。去年5月，有消息称，蔚来计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室等。“为了保持竞争，车企是不会将主动权放在竞争对手手中的。”一位汽车从业人员表示。

事实上，在相互竞争关系下，车企对于技术上的投资也在持续加码。财报显示，今年一季度蔚来研发费用为30.75亿元，同比增长74.6%；小鹏研发费用为13亿元，同比增长6.1%；理想研发费用为18.5亿元，同比增长34.8%。不难看出，对于技术与平台，只有更有力地竞争才能达成更快速的提升。

值得一提的是，在开放路径上，车企之间也很难达成平等。今年7月，一则蔚来不允许非蔚来品牌在其充电桩进行充电，对非蔚来品牌车型充电规定时间等消息冲上热搜。此外，特斯拉在海外开放充电桩后，也遭到包括知名电动汽车充电设施制造商以及运营商，比如ABB以及ChargePoint Holdings等企业的反对。

在外界看来，相比于外资企业，自主品牌之间更是存在直接竞争关系，无论产品还是技术，不断升级是在不断竞争和内卷下才能达成的。所谓“在一起”更像是一种姿态，但背后是车企间的角力暗流。

北京商报记者 刘洋 刘晓梦

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