早在20年李斌就扬言，蔚来要在全国建立1000个换电站，并于2021年开始建造二代换电站。现在看来，离目标数量还差得远，不过蔚来仍在积极建造换电站，努力提升电池容量。就目前换电站覆盖率来看，驾驶蔚来依然会面临“里程焦虑”和“换电不自由”的困惑和担忧。这也是影响消费者不愿意选择电动车的主要原因。今天不扯资本，单从用户视角来看看蔚来二代换电站的换电效率到底怎么样。

据国外媒体报道，由于电池密度和成本的改善、充电站增加，以及政府政策，电动汽车的普及率正在快速增长。一份最新报告预测，到2040年，电动汽车将占到乘用车销量的三分之二以上，从2020年的300万辆增长到6600万辆。报告表示，内燃机汽车的销量已经见顶。

TechWeb采访了一些准备买车和已经有车的朋友们，他们对电车的接受度并不算高，大部分会仍会选择传统油车。如果手握预算40~50万，在这个价位，很多人会选择传统燃油车宝马5系，奔驰E系，奥利A6L、S4等主流豪华车品牌，这部分准车主有一定的品牌迷恋。其余一部分选择油车主要是对电车的续航里程、换电效率没有信心。即使是电车车主，家里还会有燃油车，电车只是个“备胎”。

二代和一代的差别

电车相较于燃油车，短板主要是车主容易有“里程焦虑”和“充电不自由”的困惑。我们此次试驾的蔚来EC6官宣续航里程615km，蔚来在北京目前有30多家换电站，其中有5个二代换电站。结合实际路况，以及要预留出足够的电支撑电车到达换电站，实际续航远远达不到官宣的615km。在我们开车去换电的路上，因为电不够多，车主没敢开空调，北京三十多度的大热天我们直流汗，车主是个蔚来迷，但他也不得不承认“这让我有里程焦虑了”。换上新电池后，车主和蔚来又重新满血复活了。

二代换电站是全自动换电站，和一代不同，乘车人员无需下车就可以亲身体验整个换电过程。说实话，换电过程挺魔幻的。把车开到换电站门口，开启自动驾驶，车子会自动停到换电台上，自动换电设备在车底一顿操作猛如虎，换电过程就结束了。单纯的换电操作需要3分钟左右，从进入换电站到离开整个过程则需要8分钟左右，比燃油车略微多了那么一点时间。可跟一代换电站相比，换电时间是差不多的。难道蔚来新造的二代换电站就是为了让乘客坐在车里体验换电吗?

当然不是，据工作人员描述，位置稍微偏一点的换电站每天大概为40~50量车提供换电服务，市中心的换电站承载更多的客流，有时候可能还会排队。一个一代换电站每天可换电约120次，二代每天可换电300多次，二代的承载量远远多出一代一倍不止，这也是蔚来建造二代最重要的原因。在蔚来的眼里，似乎已经看到自己日后遍布大街小巷，车主排队充电的场景。尽管现在看来，换电站仍没有被充分使用。

蔚来工作人员告诉我们，年底预计北京的换电站将增至50多家，新增的换电站几乎都是二代，未来这个数字还会一直增长。这是很难走的一步路，换电站单个造价保守100w+，每台换电站配备两位工人，据了解，员工工资约在8000/月，而蔚来换电有一条政策，首任车主每个月有6次免费换电机会。如此算下来，单个换电站的收入可能连支付员工工资都不够。

我们完全可以相信李斌的野心和他融资的能力，未来要在全国建立1000个换电站，21年开始建造二代全自动换电站。但很显然，这是需要投入真金白银的工程，不是只有野心就能做到的。蔚来资金足够支撑建造那么多换电站吗?即使建造了1000个，大多也是覆盖大中型城市，小城市和边远地区很难覆盖到。既然如此，敢开蔚来跨省旅行吗?能自驾游吗?“里程焦虑”和“换电不自由”的问题还是存在。可如果换电站不足，卖车就会变成难题。想要让蔚来出圈，就要在全国布下一张换电站网络，疯狂建造换电站似乎是蔚来没法选择的选择。

电车界海底捞 打造蔚来生态

蔚来的野心远不止于建造换电站，而是要将蔚来品牌深入到车主生活的方方面面。蔚来life中家居产品十分丰富，从服饰到日用品，再到户外用品，且价格都不低，这一部分是蔚来重要的收入来源。蔚来要将品牌打入车主生活的方方面面，提高用户粘性。而忠实的粉丝群是蔚来做任何事情的群众基础，这部分车主也是为蔚来进行免费推广宣传的一大主力军。

蔚来在线下建立很多服务车主的社交空间NIO House(简称为牛屋)，牛屋致力于让每一个蔚来车主都可以享受特殊而尊贵的服务，堪比造车界海底捞。很多车主聚集在这里建立新的社交关系，有些车主还在牛屋求婚，举办婚礼，NIO House的意义已经远远超越了一个简单汽车售后服务中心，这是传统4S店所不能做到的。

目前来看。新能源电动车会是日后发展的主流，李斌的野心也很大。各家企业在电池方面是否能达成统一标准，共享换电站，是电动车市场能 做多大的一个很关键的因素。目前电车市场还不够大，蔚来应该尝试先和电动车品牌合作，共同解决续航里程问题，把电动车市场这块蛋糕一起做大，再去考虑如何瓜分这块蛋糕，当然，自身技术的研发上永远不能止步。